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Friday, 26 July 2024

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Le moteur: il fait partie des rares 3 cylindres 2-temps, ronds, souples, coupleux, capable de reprendre à 2000 tr/mn en 4ème sur un filet de gaz. Ce n'est certes pas le grand frisson, mais il est agréable, et on se délecte les oreilles avec cette sonorité typique. Une Motobécane 350 aujourd'hui: combien, comment? Déjà, bonne chance pour en trouver une. Les 350 Motobécane (elles ont été aussi vendues sous la marque MotoConfort - la majorité d'entre elles, en fait! ) ne roulent quasiment plus, elles ne s'échangent qu'entre initiés et, hélas, les prix ont grimpés. Pendant quelques temps, une belle 350 valait 10 000 €, mais on en a vu récemment partir en vente aux enchères à 19 000 €. Et bien entendu, il n'y a plus de pièces. La boîte de vitesse à croisillons reste perfectible et les carburateurs Gurtner se dérèglent souvent, mais ceux-ci, on peut les refaire. La plupart des 350 sont jaunes, à part une dizaine de rouges au tout début de la production. La bleue a été peinte exprès pour le film "La Gifle" et la verte des catalogues n'est jamais entrée en production, tout comme les 500 à injection.

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Par rapport à la L4C qui suivit, cette 250 L3C était beaucoup plus légère et vive à piloter raconte Claude Jeunesse qui a longuement roulé avec le prototype. • Le plan de la 250 L3C daté de novembre 1948 montre déjà, à échelle réduite, tous les choix techniques de la 350 LC4… à échelle réduite (Collection famille Jaulmes – Archives Patrick Barrabès) 1 879 exemplaires en sept ans Étonnamment, tout commence dès 1948, un an à peine après la présentation de la 350 L4C en V à 45°. Les plans du projet L3C sont en effet datés du 15 novembre 1948. Il s'agit d'une 250 cm3 très légèrement plus grosse que la 175 Z2C monocylindre dont elle emprunte nombre de pièces. Trop chère sans doute en regard de sa cylindrée, cette 250 L3C reste au stade du prototype. L'idée n'est pourtant pas abandonnée pour autant et Éric Jaulmes, têtu, revient à la charge en 1951 avec une évolution en 350 cm3, la L4C. Plus économique que la V4C de 1947, cette nouvelle 350 est aussi moins sportive et moins apte à évoluer, ce qui la pénalisera après sa commercialisation.

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En fait elle était plus comparable à une Suz 380 GT qu'à une 350 S2. Le coup de poignard! La machine est présentée à Pompidou au salon de 1972. Quelques jours plus tard, son premier "sinistre" (Giscard d'Estaing) classe les motos de plus de 240cc comme objet de luxe et leur impose une TVA à 33, 33%!!! Les 20 premières machines (des prototypes) étaient rouge, les monogrammes de simples autocollants et les carters latéraux en ABS, les machines suivantes étaient jaune. "Pépé" semblait pourtant y croire! La fin d'un rêve: Entre le premier choc pétrolier (novembre 1973) et l'interdiction des deux temps en Californie, cette machine a été stoppée net... Pour sauver les meubles, l'usine décida de travailler sur l'injection électronique qu'elle maitrisait depuis quelques années. Présentée en 1974 au salon de l'auto, comme une 500, cette moto fit sensation et pourtant, ne tourna jamais, il n'y eut que quatre modèles à injection sachant que sur la 500 les cylindres n'étaient pas chromés durs mais chemisés.

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Cette disposition a conduit à une autre originalité pour la commande des soupapes. Un couple de pignons à taille hélicoïdale sur l'extrémité droite du vilebrequin (pignon acier sur le vilebrequin et bronze sur l'arbre à cames) renvoie le mouvement sur un arbre à cames qui est donc parallèle aux deux cylindres et les cames actionnent tout à fait normalement les beaux culbuteurs en alliage léger par le biais de quatre tiges sur le côté droit des cylindres. Le carburateur unique et sa pipe d'admission dédoublée prennent place du côté gauche. Ce bel artifice n'avait pourtant pas que des avantages. Le renvoi d'angle de l'entraînement d'arbre à cames était fragile et la L4C avait tendance à chauffer (curieusement plus du cylindre avant que de l'arrière où le piston était monté avec 2/100e de jeu supplémentaire de façon à éviter les serrages). Dans un louable souci de standardisation, de nombreuses pièces sont interchangeables avec les plus petits modèles de mêmes cotes internes. On sent encore bien les technologies d'avant-guerre et les économies d'après-guerre!