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Les gouvernes de profondeur réagissent à un mouvement vers l'avant ou vers l'arrière du manche ou de la commande. Lorsque le pilote déplace les commandes vers l'avant, la surface de la gouverne de profondeur est déviée vers le bas. Cela augmente la cambrure du stabilisateur, ce qui entraîne une augmentation de la portance. La portance supplémentaire sur la surface de la queue provoque une rotation autour de l'axe latéral de l'avion et entraîne un changement d'assiette de l'avion en piqué. L'inverse se produit lors d'un mouvement vers l'arrière des commandes du poste de pilotage. Gouvernes de direction La gouverne de direction est une gouverne de direction primaire qui contrôle la rotation autour de l'axe vertical d'un avion. Ce mouvement est appelé "lacet". La gouverne de direction est une surface mobile qui est montée sur le bord de fuite de la dérive ou de l'aileron. Contrairement à un bateau, le gouvernail n'est pas utilisé pour diriger l'avion; il est plutôt utilisé pour surmonter un lacet défavorable induit par un virage ou, dans le cas d'un avion multimoteur, par une panne moteur et permet également à l'avion d'être glissé intentionnellement lorsqu'il est nécessaire.
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Cette fonction est occupée par la dérive. 2. La gouverne de profondeur La gouverne de profondeur est une aile horizontale de l'empenage (: ensemble des ailes de la queue de l'avion), elle régule l'incidence de l'avion par rapport à l'horizontale. Son fonctionnement est similaire à celui d'un volet de bord de fuite sauf qu'elle agit dans les deux sens (vers le haut et vers le bas), comme nous pouvons le voir sur le schéma. La gouverne: positionnée vers le haut puis vers le bas Lorsque la gouverne de profondeur est positionnée vers le haut, elle agit sur les flux d'air à l'extrados, qui vont venir s'appuyer sur la dérive ce qui va incliner la queue de l'avion vers le bas. Par conséquent, l'inclinaison de l'avion par rapport au sol va augmenter. Lorsque la gouverne de profondeur est positionnée vers le bas, elle agit sur les flux d'ai à l'intrados, qui vont venir s'appuyer sur la dérive ce qui incliner la queue de l'avion vers le haut. Par conséquent, l'inclinaison de l'avion par rapport au sol va diminuer, l'avion va descendre.
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3. La dérive La dérive est l'aile verticale de l'empenage (: ensemble des ailes de la queue de l'avion). Elle a pour rôle de réguler le cap (direction par rapport à une bousole) en empêchant l'avion de dériver de l'avion. Son fonctionnement est assez simple: elle agit sur les flux d'air comme un volet de bord de fuite sauf que le volets n'agissent que dans un sens, tandis que la dérive agit dans les deux sens (de gauche à droite) comme nous le voyons sur le schéma ci-dessous. Schéma du déplacement de la dérive La dérive de l'avion fonctionne exactement comme la gouverne de profondeur, c'est à dire comme un volet qui agit dans les deux sens. Lorsque la gouverne va vers la gauche, les flux d'air appuient sur la dérive, ce qui va décaler la queue de l'avion vers la droite. L'axe de l'avion va se tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Lorsque la gouverne va vers la doite, les flux d'air appuient sur la dérive, ce qui va décaler la queue de l'avion vers la gauche. L'axe de l'avion va se tourner dans le sens des aiguilles d'une montre.
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Des frottoirs souples en caoutchouc en bout du panneau permettent l'étanchéité entre les deux chambres. En position neutre les deux chambres sont reliées par un by-pass de façon à conserver au système son rôle de compensateur d'évolution. Équilibrage statique Les gouvernes peuvent être soumises à des oscillations causées par la flexion et la torsion de la structure dont les fréquences naturelles sont modifiées par les forces aérodynamiques. À certaines vitesses les fréquences de torsion et de flexion se rejoignent, créant un battement ou flottement de la gouverne qui s'amplifiera très rapidement pouvant aller jusqu'à la destruction de l'aérodyne. La gouverne sera plus sensible au flottement appelé 'flutter' si son centre de gravité est éloigné de son axe d'articulation. Il existe plusieurs solutions pour ramener le centre de gravité plus en avant en plaçant des masses de plomb. Ci-dessous le compensateur à masselottes externes des ailerons du Fiseler Fi156 (Morane Saulnier 500/505) Compensateurs de régime Les compensateurs de régimes ont leurs propres commandes et servent: - à annuler l'effort sur la gouverne de vol pour un braquage à un régime donné.
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Elle est généralement constituée d'un volet mobile situé au bord de fuite de l'empennage vertical. Là encore, il existe des solutions monoblocs, mais aussi des bi ou tri-dérives. Ces cas ne se rencontrent généralement pas sur avion de début. Quand le bord de fuite de la gouverne de direction est braqué vers la droite, on crée une portance de l'empennage vertical vers la gauche qui fait tourner l'avion à droite. Bien entendu, on braque le bord de fuite de la gouverne de direction vers la gauche pour tourner à gauche. Attention, quand je dis tourner, c'est tourner autour de l'axe de lacet (Revoir les axes de l'avion dans « Un avion, comment ça vole? »). Tourner au sens « faire un virage » est un peu différent, nous y viendrons plus loin. - Les ailerons: Pour le contrôle en roulis (Inclinaison latérale), nous avons deux gouvernes, une au bord de fuite de chaque aile. Pour obtenir du roulis, il faut faire monter une aile et descendre l'autre. C'est pourquoi les ailerons fonctionnent en sens inverse l'un de l'autre.
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