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Friday, 19 July 2024

Il suffit maintenant de soustraire le débattement mini du débattement maxi. 605-510 = 95 mm. C'est parfait puisque cette différence doit habituellement se situer entre 90 et 100 mm. Faites de même avec vos valeurs mesurées et reportez-vous à votre manuel d'entretien pour connaître précisément les tolérances annoncées par le constructeur. Mesure de la course morte La course morte est le « jeu » indispensable que doit conserver votre amortisseur pour ne pas abîmer le mécanisme. Cette valeur permet de garder un certain confort ainsi que de plaquer toujours la roue au sol. Elle est également nécessaire à la stabilité de la moto. Pour la mesurer, descendez la moto du trépied et prenez la valeur de la même façon qu'à l'étape 2, mais sans vous dessus! Detente amortisseur moto gt. Soustraire ensuite le résultat à la valeur de débattement maxi. Dans notre cas cela donne: 605-570 = 35 mm. Correct car Yamaha préconise pour ce modèle, et en général, une fourchette entre 22 et 35 mm. Si vous êtes hors fourchette, c'est que le ressort n'est pas adapté à votre poids, il fait le changer.

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Ils ont donc automatiquement une meilleur endurance dans le temps (en cas d'utilisation extrême). Exemple de moto équipée d'amortisseur DE Carbon monotube: Honda CB 1000 R DE Carbon bonbonne accolée Les amortisseurs type DE Carbon à bonbonne accolée adoptent exactement la même technologie que les monotubes. Mais au lieu d'être « monotube », une bonbonne contenant l'azote est déportée, offrant plus de place pour les systèmes de réglage. Exemple de moto équipée d'amortisseur DE Carbon bonbonne accolée: Kawasaki ZX10-R DE Carbon bonbonne séparée Idem que DE Carbon bonbonne accolée, seulement la bonbonne peut-être éloignée du corps d'amortisseur, dans un soucis d'encombrement. Réglage détente amortisseur. Peu répandu d'origine. Répandu sur les modèles d'amortisseurs adaptables (EMC, Ohlins etc…) Amortisseur piloté électroniquement Il s'agit en règle générale d'amortisseurs type DE Carbon à bonbonne séparée. Ils offrent soit un réglage de précharge électronique, qui permet de modifier la précharge par un bouton, soit un réglage de l'hydraulique ( détente et compression), parfois automatique et en temps réel.

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Peut-être pourquoi tant de pilotes ne touchent jamais les réglages de série!

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On peut ainsi très facilement concilier un grand confort d'attaque, sans risque de talonnage excessif, puisqu'il durcit de façon importante en fin de course. Une qualité qui fait de lui le roi du grand tourisme et qui le rend aussi fort intéressant sur les motos disposant de faibles débattements de suspensions. Mono ou 2 amortisseurs? Terminons les généralités en signalant que l'on peut avoir un ou 2 amortisseurs. Le mono-amortisseur, qui s'est généralisé au début des années 80 permettait au départ de disposer de technologies d'amortisseurs plus élaborées, issues de l'automobile. Grâce aux systèmes de basculeurs et biellettes, les ingénieurs ont eu plus de liberté architecturale dans le positionnement de la suspension arrière, comme ici sur la Ducati Panigale. Le mono amortisseur permettait aussi de rapprocher le combiné du centre de la moto, pour un meilleur centrage des masses, sans perdre trop de course à l'amortisseur. Précontrainte du ressort d’amortisseur - Moto-Station. En effet, l'amortissement agit selon une loi effort/vitesse. Moins l'amortisseur a de course, moins il va vite et moins on contrôle facilement les débattement de suspensions.

Cependant il existe des passages auxiliaires pour modifié sensiblement le passage de l'huile à travers ces circuits. Ces fameuse vis de réglages appelés TEN pour la détente et COMP pour la compression agissent sur toute la course de la suspension. Aujourd'hui la plupart des amortisseurs possèdent un circuit de compression dit lent c'est à dire à basse vitesse et rapide pour les hautes vitesse. Certaines fourches et notamment sur la KAYABA PSF 2 équipant les nouvelles 450 CRF 2015, on à la possibilité de régler la compression lente et rapide et la détente lente et rapide. Réglé ses suspensions motocross Enduro | traxx control. La compression agis sur la dureté à l'enfoncement et la détente sur le temps de retour de la suspension à sa position initiale. Nous allons voir maintenant les types de réglages adaptées en fonction des circuits et conditions climatique. Si l'on à un temps sec avec un terrain béton avec une adhérence précaire les réglages ne seront pas les mêmes que si l'on roule sur un terrain avec une terre argileuse arrosé juste comme il faut avec un grip maximal par exemple.

Exemple de moto équipée d'amortisseur à émulsion: Ducati Multistrada S « AUGMENTER LA PRÉCONTRAINTE REND L'AMORTISSEUR PLUS DUR ». FAUX: Augmenter la précontrainte va seulement relever la moto et modifier sa géométrie, mais également la longueur de l'amortisseur et donc sa course (« il s'enfoncera de plus haut »). La puissance du ressort restera la même dans tous les cas. Ce qui donne la sensation de dureté, c'est que l'on transfère les masses sur l'avant, donc on déleste l'arrière et qui dit moins de poids dit moins « d'enfoncement », l'amortisseur travaille moins et paraît alors plus rigide. « UN AMORTISSEUR A LA MÊME ESPÉRANCE DE VIE QUE CELLE D'UNE MOTO ». FAUX: Avec le temps, l'huile d'amortisseur chauffe et ses valeurs hydrauliques sont altérées. Detente amortisseur moto sport. « LES AMORTISSEURS A BONBONNE SÉPARÉE SONT MIEUX QUE LES MONO-TUBES ». FAUX: La technologie DE Carbon est strictement similaire sur un « monotube » ou un « bonbonne séparée ». Déporter une partie du mécanisme offre simplement plus de place pour accueillir les réglages.

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