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Monday, 2 September 2024

En effet, Los Angeles et Long Beach sont les portes d'entrée du territoire étatsunien, par lesquelles transitent 40 à 50% des importations conteneurisées. La congestion des ports est telle que, le 13 octobre, l'administration de Joe Biden somme les autorités portuaires, les armateurs et les distributeurs de travailler 7 jours sur 7 et 24h00 sur 24h00 pour venir à bout des conteneurs qui s'entassent sur les terminaux. A partir du 1er novembre, une nouvelle mesure tarifaire contraignante entre en vigueur: les ports de Los Angeles et de Long Beach facturent aux transporteurs maritimes un supplément de 100 $ pour chaque conteneur d'importation qui stagne sur les terminaux, à partir du 9ème jour d'immobilisation pour les conteneurs transitant par la route, à partir du 3ème jour pour ceux évacués par le rail. Cependant ces mesures ne règlent en rien le problème des 800 travailleurs manquants dans ces ports, en raison de la pandémie de Covid. Les rouages de la crise logistique transpacifique La pandémie de la Covid 19 a entraîné de nombreuses répercussions sur le fonctionnement du commerce maritime mondial.

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: 9-11H): 1H30 d'attente acceptée Sans impératifs - arrivée pour charger dans la journée: 2H d'attente acceptée 10 à 25-28 tonnes, jusqu'à 100m3 (~5 à 13ML): Avec une plage horaire d'arrivée chargement prévue (ex. : 9-11H): 2H d'attente acceptée Sans impératifs - arrivée pour charger dans la journée: 3H d'attente acceptée Sauf accord bilatéral entre l'expéditeur et le transporteur, ces règles s'appliquent au niveau national pour tous. Le camion est là et on prend du retard pour charger - dans quelle mesure cette attente ouvre-t-elle à indemnisation? La perte de temps n'est pas à négliger pour une société de transport. Une heure de retard, c'est probablement un chargement qui sera décalé au lendemain ou non-chargé, avec toutes les problématiques techniques et commerciales pour les autres acteurs des opérations impactées. Tout dépendra du temps de chargement initialement prévu, son poids et sa nature, et des conditions de transports que vous avez requises ou convenues au départ. L'indemnisation au délà des heures d'attentes prévues répond uniquement aux règles et impératifs commerciaux de la société de transport ou son substitué en fonction de ses pertes d'exploitation.

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Au printemps 2020, la consommation reprend fortement aux Etats-Unis, même phénomène en Europe en été. Sauf que de nombreux porte-conteneurs sont toujours en cale et les conteneurs sont dispersés dans le monde. Quand le trafic maritime reprend, les compagnies maritimes augmentent leurs capacités de transport mais ce n'est pas suffisant pour faire face à la forte hausse de la consommation avec l'explosion du e-commerce. Pendant ce temps en Chine, les marchandises à expédier s'accumulent et forment un goulot d'étranglement. Quand elles arrivent finalement en Europe ou aux Etats-Unis, des pays sont toujours confinés ou au ralenti. "Les conteneurs ont commencé à manquer et les entrepôts se sont vite retrouvés saturés, un phénomène ​qui a créé de la congestion portuaire", se souvient Irwin Lefebvre, responsable des achats de produits maritimes chez Bolloré Logistics, entreprise spécialisée notamment dans la commission de transports. "Vous aviez des conteneurs un peu partout dans le monde mais pas là où il le fallait c'est-à-dire en Chine" explique-t-il à La Dépêche.

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Or, les situations de blocage observées concernent précisément ces ports. En effet, les ports de Long Beach et de Los Angeles étaient, avant la pandémie, les deux premiers ports américains pour le trafic de conteneurs. En urgence, les compagnies de fret tentent depuis quelques mois de régionaliser leurs activités utilisant une flotte de porte-conteneurs plus petits de 13. 0000 à 15. 000 EVP qui peuvent accoster dans des ports moins importants. Par ailleurs, le manque de conteneurs est un autre facteur à prendre en compte. Leur production a été irrégulière ces derniers mois du fait de la fermeture d'usines en Chine, pour des raisons sanitaires. Or le pays assure 96% de leur production. Ces tensions ont entraîné une hausse considérable de prix du fret maritime. En 2021, le tarif d'envoi moyen d'un grand conteneur standard équivalent 40 pieds (ou EQP) est d'environ 10. 000 $, soit quatre fois plus qu'il y a un an selon le World Container Index. Pour contourner cette hausse des prix du transport maritime, les transnationales cherchent des solutions alternatives.

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Les lignes maritimes n'attendent pas tout ce temps et repartent plus tôt avec moins de conteneurs vides. Les exportateurs se retrouvent ainsi avec un manque à gagner. Il y a un manque flagrant de conteneurs vides, soutient M. Saporetti, ce qui fait augmenter les prix de façon exponentielle. Il rapporte que le coût de transit pour un conteneur vers Montréal s'établissait normalement à 2500 ou 3000 dollars américains. Il a bondi à 6000 ou 8000 dollars pour les importations d'Europe et à 12 000 ou 17 000 dollars depuis l'Asie. L'indice HARPEX, qui suit l'évolution des taux des porte-conteneurs sur la planète, fait état d'une augmentation de plus de 600% sur une année. « Beaucoup de petits importateurs vont sauter. Ça ne marche pas! C'est très difficile. » Ces prix ne seraient toutefois pas totalement justifiés à son avis, laissant entendre que les transporteurs maritimes internationaux engrangeraient d'importants profits actuellement. Le monde ne s'en rend pas compte, observe le transitaire, mais on paie la marchandise plus cher.

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Un petit conteneur bien emballé est moins susceptible d'endommager les marchandises à l'intérieur qu'un conteneur plus grand mal emballé. En règle générale, le mobilier d'une maison de 3-4 lits tiendra dans un conteneur de 6 mètres (20 pieds). Vous pouvez également prévoir un conteneur réfrigéré («reefer») pour les denrées périssables ou sensibles à la température. Conteneur d'occasion ou neuf? Vous n'avez pas toujours besoin d'utiliser un nouveau conteneur maritime pour transporter vos marchandises. Un conteneur maritime utilisé de grade A ou B peut prendre les différentes conditions météorologiques lors d'un voyage en Europe, par exemple, et être toujours sécurisé à l'autre extrémité. Bien emballer les boîtes Dans de nombreux cas, vous utiliserez le conteneur pour déplacer une charge de boîtes. Si vous rentrez chez vous, vous devez vous rappeler que pendant son voyage, le conteneur maritime ne sera pas toujours fluide – les grues peuvent les larguer et les mers peuvent les renverser.

Une orange d'un dollar qui coûte maintenant 1, 50 $, c'est quand même une augmentation de 50%. À grande échelle, c'est énorme. Parfois, des importateurs préfèrent attendre dans l'espoir d'obtenir de meilleurs prix pour charger leurs conteneurs sur les bateaux outre-mer, ce qui étire leurs délais de livraison ici. De quoi expliquer, notamment, des retards sur certains chantiers de construction au Québec. Une tempête parfaite En plus des enjeux logistiques attribuables à la COVID-19, Exportation et développement Canada rappelle que de nombreux autres facteurs ont pu avoir des répercussions, à commencer par l'augmentation des prix des matières de base et le blocage du canal de Suez par l'Ever Given. À l'échelle nationale, on compte les journées de grève en 2020 et 2021 au port de Montréal ainsi que le faible niveau du fleuve Saint-Laurent qui contraint les navires à alléger leur chargement. Le port de Vancouver subit de son côté les contrecoups des feux de forêt avec la fermeture de voies ferroviaires.
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