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Wednesday, 31 July 2024

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Je suis surpris aussi à l'époque ou nous sommes, c'est à dire fliqué en permanence, que tu annonces comme ça la puissance de ta moto, quoi que je penses que c'est la moto que tu utilises uniquement sur circuit bien sur... Salut Zask, biensûr il s'agit de ma moto de piste:) Je sais pas si c'est vilo ou roue AR, c'est pas écris sur le rapport du banc. Enfin peu importe, le but étant d'avoir du couple à bas régime, c'est du tout bon ouf, me voilà rassuré. Ce serait sympa d'avoir confirmation du vilebrequin ou de la roue arrière parce que 134 bourrins à la roue arrière c'est super sympa, ceci dit 11. 2 DaN/m ça arrache aussi. Mon pneu arrière tient déja que 4500 km je dois pas être loin de ça aussi alors. salut, quel est le modèle du banc utilisé? Sinon 11. 2 et 134poneys c'est plutôt respectable si sorti a la roue sur un fuch ou un dyno C'etait un banc Rotronic Oui c'est bien ça, ROTRONICS Les valeurs sont notée comme puissance ISO et couple ISO, et d'après la doc du site Rotronics, il s'agit de valeur "à la roue" D'ailleur, pour nos motos de "route" la loi limite la puissance à 100ch, mais c'est à la roue AR (j'espère) ou au vilo?

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Mais ce n'est pas tout, l'entreprise possède également tout le matériel nécessaire concernant la prise de mesure de puissance pour les motos ainsi que les camions. Nos prix Véhicule 2 roues motrices: 75€ HTVA Véhicule 4 roues motrices: 125€ HTVA Moto: 100€ HTVA

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Lorsque il y a mouvement relatif entre une masse conductrice (ici le volant en aluminium) et un champ magnétique (fourni en l'occurrence par l'aimant néodyme), des courants de Foucault se forment dans la masse conductrice et une force apparaît qui tend à faire cesser le mouvement relatif. Cette force est d'autant plus importante que le vitesse du mouvement relatif est grande et que la champ magnétique est intense dans la masse conductrice. Concrètement ici pour faire varier le champ magnétique dans la volant en alu il suffi de rapprocher ou d'éloigner l'aimant. Ainsi le couple de freinage varie et peut être ajusté très précisément, sans aucun contact. Ce principe est notamment utilisé pour ralentir les poids lourds sans utiliser les freins et ainsi éviter leur surchauffe et leur usure prématurée voire leur destruction. Ce dispositif est couramment appelé TELMA, du nom de la société qui l'a inventé. Il reste maintenant à fabriquer la partie mécanique a développer, ce qui fera l'objet d'une deuxième vidéo.

Throttle: Certaines marques ont une réponse lente et spongieuse à la manette. Des marques comme Volvo, Mercedes Benz. Nous pouvons rendre la réponse plus linéaire. EGT: Nous surveillons la température des gaz d'échappement. Si elle devient trop élevée, nous apportons des modifications à l'écu pour l'abaisser. Des températures trop élevées peuvent endommager le CHRA ou le turbo. Dans certains cas, nous remplaçons le CHRA par une version de race pour résoudre le problème. Lorsque le cata est supprimé un logiciel O2 off est souvent nécessaire. Toutes les températures: Nous surveillons toutes les températures disponibles pour vérifier si les modifications sont sécuritaires. Filtre DPF: Pendant l'enregistrement de données, nous vérifions la pollution de dpf par combustion avant et après le réglage. Un réglage Stage 1 est effectué afin de pouvoir conserver le DPF d'origine et que tout fonctionne correctement. Un Stage2 donne plus de performances mais plus de suie, le DPF va commencer à se remplir et ne peut pas brûler toutes les particules.