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Wednesday, 26 June 2024
On voit bien sur cette photo que l'avion n'a pas quitté la piste sur un coté: - et enfin, quand on se pose au milieu de la piste, on se doute que ça va être short sur la fin, pas moyen de redecoller fiça? On ne sait pas encore pourquoi l'avion c'est posé long, ni même de combien exactement... Mais si la moitié de la piste est déjà passé la décision de remettre les gaz n'est pas évidente: il faut plusieurs secondes pour relancer les réacteurs (5 à 10s, pas réussi à trouver la durée exacte), or à 260 km/h ça peux donc faire jusqu'a 700 metres de piste avalés rien pour retrouver la puissance nécéssaire pour une nouvelle accélération... Il enquête à toronto et sur france 3 du. c'est chaud si ne il restait que 1400 metres!

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C'est du vrai pilotage à vue, assez grisant pour qui aime bien le challenge... En cas de visibilité reduite ça peux devenir impossible si on perd le visuel avec la piste. A noter que le pilote automatique gère bien seul le vers de travers jusqu'à environ 15 noeuds mais au delà le pilotage manuel est requis. Donc en plein orage la combinaison faible visi + vents de travers violent peu poser problème, mais là encore c'est certain les enqueteurs ne négligeront pas cet aspect du problème. Il enquête à toronto et sur france 3 replay. Dernière présicion: Peu avent l'atterrissage le pilote "décrabe" l'appareil pour le replacer dans l'axe de la piste, ceci afin de proteger les trains d'atterrissage qui pourraient mal encaisser un trop grand effort latéral. Lors du decrabage on ressent vraiment le virage provoqué par un grand coup de palonnier, et c'est ce qui a du amener certains passagers à déclarer (lu dans la presse ce matin aussi) qu'ils ont senti partir l'avion sur le coté quand les roues ont touché le sol... en fait c'est le contraire: l'avion s'est remis pile poil tout droit grace à cette manoeuvre!

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Le Ministère des Affaires étrangères et européennes souhaite mieux connaître les profils et les attentes des ressortissants français résidant à l'étranger ainsi que des Français qui ont un projet d'expatriation. Pour pouvoir mieux répondre à leurs besoins, il a été décidé de mener une enquête sous la forme d'un questionnaire qui est mis en ligne sur le site Internet de la Maison des Français de l'étranger (MFE). Les Français intéressés par cette enquête sont invités à remplir le questionnaire. Un A340 d'Air France s'abîme à Toronto - Météo, environnement et société - Les Forums d'Infoclimat. Les résultats de l'étude seront présentés à l'automne.

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Je pense que c'est l'une des pistes sur lesquelles les enqueteurs vont sérieusement se pencher pour l'A340 si il s'avère qu'il a touché bien plus loin que d'habitude. Les rafales de vent de face ne sont pas dangeureuse. En fait le pilote tiens compte de ces rafales en calculant sa vitesse d'approche selon la formule: Vapproche = Vref + 1/2 (Composante vent moyen de face) + Rafales Vref: Vitesse de réfence en noeuds, fonction de la masse de l'avion et de la position des volets. Elle est communiquée par le constructeur. Par exemple si Vref= 140 noeuds et qu'on a un vent de 12 noeuds rafalant à 20 noeuds, la vitesse retenue pour l'approche sera 140 + 1/2 (12) + (20-12) = 154 noeuds. Ce faisant on se garde une reserve de vitesse suffisante pour ne pas riquer de passer en dessous de Vref dans les "creux" de vent. Danger écarté donc. Enquête sur l’expatriation des Français - Consulat général de France à Toronto. Les rafales de coté ne sont pas trop dangeureuse tant qu'on excede pas les valeurs limites de l'appareil (en général 30 à 35 noeuds pour un avion de ligne). C'est au pilote de compenser le vent de travers en placant l'avion en crabe.

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Mais il y a plus dangeureux encore: les rafales de vents en subsidance ("downdrafts"), ces rafales froides qui descendent litteralement des Cb. Elles ont des effets un peu contradictoires mais tout aussi redoutables: - Effet "trou d'air" quand l'avion traverse une subsidence. Il enquête à toronto et sur france 3 bretagne. Là encore plus on est près du sol plus la marge de manoeuvre est réduite /emoticons/ 2x" width="20" height="20"> - Au niveau du sol des subsidences peuvent "rebondir" par simple effet mécanique, donnant très localements des ascendances suffisamment importantes pour destabiliser un avion, par exemple en n'agissant que sur l'empenage arrière (cet exemple extreme ferais instantanément piquer du nez avion) ou en renforçant "l'effet de sol": cet effet peu se représenter par un coussin d'air qui se forme entre le sol et les ailes dans les dernières secondes avant l'atterrissage. Un effet de sol trop important peu retarder l'atterrissage, faisant perdre de longues secondes durants lesquelles on perd de la longueur de piste disponible.

Après quelques jours d'enquête on en sait à peine plus mais on s'aperçoit déjà que certains témoignages mis en avant les premiers jours seraient à discréditer: - Le foudroiement de l'avion. D'après l'examen des partis non brulées de l'épave aucune trace d'impact. Seule l'étude des boites noires permettra d'avoir une certitude mais les enquêteurs pour l'instant ne croient guère à ce supposé foudroiement. - Les problèmes électriques, quelques témoins ayant rapporté l'extinction des lumières à bord peu avant l'atterrissage. C'est en fait une procédure habituelle qui fait même l'objet d'une annonce à bord ("Mesdames & messieurs durant les phases de décollage et d'atterrissage nous réduisont l'intensité lumineuse de la cabine"). SES ENQUÊTES SE DÉROULENT À TORONTO ET SUR FRANCE3 - CodyCross Solution et Réponses. Mais certains témoins sous le choc ont du oublier l'annonce... Seules certitude donc à l'heure actuelle: le mauvais temps avec 2 facteurs particulièrement mauvais: - le vent tournant au moment de l'approche (atterissage à 20h02 UTC, comparez les METARs de 20h00 et 20h04.... ).

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