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Les injecteurs Qui ne s'est pas poser la question de la taille des injecteurs nécessaire pour sa prépa ou son passage en turbo? Et oui, beaucoup d'info circulent,... mais peu d'info sur comment connaître la valeur minimum nécessaire à une prépa ou une modification. injecteur Bosch Quand il faut choisir des injecteurs, il y a plusieurs paramètres à connaître: - Le BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) qui n'est autre que le rendement du moteur; - La puissance désirée; - Le nombre d'injecteurs; - Et le Rapport Cyclique (Duty Cycle) ou temps d'ouverture de l'injecteur par rapport au temps total d'une révolution moteur. Le BSFC se situe généralement entre 0, 45 (moteur atmo) et 0, 55 (moteur turbo). Plus le BSFC est petit plus le rendement est important. Les moteurs turbo tournent globalement plus riche et donc ont un moins bon rendement. * exemple: le BSFC d'une 205 gti 1. Duty cycle injecteur de. 9 se situe aux alentours de 0, 49 (et oui c'est vieux, le rendement est pas terrible). Le Rapport Cyclique peux se calculer aisément si l'on connaît le temps d'ouverture d'un injecteur à un certain régime (attention de ne pas mesurer cette information au ralenti, la gestion moteur joue sur les temps d'injections pour gérer le ralenti).
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En bas de la même page vous trouverez un petit calculateur (qui fait le calcul du nouveau débit): Un autre lien vers un document pdf contenant le potentiel de puissance par injecteur en fonction du BSFC, très intéressant pour trouver ou se situe votre voiture en terme de Pmax sans passer par un banc (attention, ça ne remplace pas un banc mais c'est déjà une indication): Ainsi qu'une page contenant beaucoup des références d'injecteurs (voir toutes) qui existent, classés par constructeur et référence:
Cette augmentation se fait en gardant les injecteurs ouverts plus longtemps. L'augmentation est ajustée en fonction du pourcentage d'éthanol. Cette régulation est effectuée automatiquement par eFlexFuel. Kit éthanol d'eflexfuel est un système adaptif La teneur en éthanol est détectée avec le capteur d'éthanol qui est connecté à la conduite de carburant. La détection se fait en temps réel et l'appareil ajuste les signaux de l'injecteur de carburant en conséquence. Aucun ajustement n'est nécessaire car les opérations de l'appareil sont automatiques. De cette façon, la minimisation des émissions et de la fonctionnalité du moteur, selon les paramètres d'origine du constructeur, peut être vérifiée. Pourquoi choisir un kit éthanol d'eflexfuel? Nous avons une base de données de plus de 10 000 véhicules pour affirmer la compatibilité de votre véhicule. Les injecteurs essences. Le kit éthanol d'eFlexfuel est un seul système 100% automatique sans réglages et il est aussi indépendant de la gestion électronique du véhicule.
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Je déplace ici les discussions qu'on a eut sur mon topic de vente, ça peut toujours servir: Citer: 'agit de 4 injecteurs de supra 7MGE qui débitent 305cc (contre 205cc pour ceux de NA) part number: #23250-70080 Ils sont plug and play, même impédance et même connecteur que les injecteurs OEM bien sur ils nécessitent une gestion programmable (Megasquirt, AEM, greedy etc... ) pour fonctionner. Injection/duty cycle / Capa max des injecteurs - Page 3. Il s'agit des injecteurs idéaux pour une configuration avec un compresseur et 180cv max (avec la pression d'essence d'origine). Cela évite d'avoir a utiliser un régulateur de pression d'essence, permet de garder la pression d'essence d'origine (moins de stress sur les durites et pas besoin de prendre une plus grosse pompe a essence) et ils ne sont pas trop gros pour poser probleme pour le ralenti a chaud. De plus contrairement aux injecteurs de NA, meme si on augmente légèrement la pression d'essence l'injecteur le supportera bien, ce qui n'est pas le cas avec les petits injecteurs de NA qui ont tendance a se bloquer ouverts.
La carte Arduino (modèle nano, la plus compacte) sera alimentée via la broche VIN (entrée régulée par l'Arduino) sur le + de la batterie, et nous utiliserons un montage à base de MOSFET IRF520 pour alimenter l'injecteur. Pour connecter ce dernier au MOSFET, nous utiliserons aussi deux pinces croco, mais de petit modèle, en prenant bien soin qu'elles ne se touchent pas! Le MOSFET IRF520 a une réactivité se chiffrant en nanosecondes, il est donc largement assez réactif pour suivre le rythme.
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Quelqu'un connaît exactement le coefficient de pertes par la transmission sur nos e92? Donc les cv moteur annoncés par nos préparateurs je m'en méfie toujours. D'autre part toutes les personnes ayant un banc de puissance vendent des reprogrammations donc j'ai toujours tendance à penser que les premiers passages au banc sont volontairement "sous évalués" pour donner envie de faire une reprogrammation. Injecteur par cycle - Traduction en anglais - exemples français | Reverso Context. D'autre part il suffit de chercher un peu sur les forums US pour trouver des courbes de puissance "a la roue" qui dépassent ou bien qui vont fleurter avec les 400cv. Après quid de la fiabilité de ces infos? Comme dit précédemment il faudrait faire des mesures complémentaires avec une performance box pour valider les gains. Il y a 14 heures, pwe a dit: Le kit g power n est pas un reprog a 100 balles. là tu changes et rajoute des pièces moteur qui améliore le remplissage moteur changement d injecteur se fait à partir d une certaine puissance mais pour déjà gagner 100 cv il faut monter un compresseur l échangeur la boite air, et l ensemble s accommode apparament de la gestion modifiée d origine après passer une certaine puissance on change les injecteurs.
Tu dis qu'on peut gagner du couple, alors si on gagne du couple on gagne de la puissance, peut importe le régime. Tout le monde est d'accord aussi sur le fait qu'enlever les catalyseurs sur nos e92 fait gagner quelques cv. Donc je pense qu'en combinant tous ces élements, les gains peuvent être intéressants!! Le 12/10/2018 à 22:18, dams90 a dit: Des M3 e92 qui sortent 400ch à la roue??! Je suis vraiment sceptique car pour ça il faut sortir au moins 460ch au moteur. Déjà que stock, elles sortent rarement plus de 400ch moteur alors les 350/360ch à la roue j'y crois encore moins. La dernière M3 e92 que j'ai vu au banc a sorti 377ch moteur (apparemment c'est la moyenne) et elle avait à peine plus de 50000kms donc on est loin des 350ch aux roues.. Et ça n'est pas parce qu'un pro fait des gestions e85 qu'il n'y a pas de risque. Il voit surtout le bon filon et il se dit qu'il ne peut pas se permettre de passer à côté. J'ai eu des retours de pro qui soit disant s'y connaissent et il suffit de gratter un peu pour se rendre compte que leur gestion est bidon.
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